Элли (elly_estel) wrote,
Элли
elly_estel

Categories:

О ремнях безопасности.

Слушал вчера радиопидарачу про ремни безопасности. Формат обсуждения сводился к зачитыванию высказываний водятлов о том, как правильно наебать систему предупреждения, пищащую при непристёгнутом ремне и кто как не пристёгивается и почему.

Далее под

Так как вырос я в жёстких лапах авиации, то для меня, с самого неосознанного возраста было нормой пристёгиваться в любой машине и подстраивать ремень под себя. Да, тогда ещё не было инерционных ремней. Такое действие, было и остаётся для меня абсолютным рефлексом. И вот почему.

Ремнями "безопасности" таковые стали лишь в 50-х годах XX века. Когда бывший авиаинженер из Сааба перешёл на работу в Вольво и создал, ставший ныне классическим, стандартный автомобильный трёхточечный ремень. И собственно после этого, Вольво впервые выпустила машины в серию с обязательным их наличием. Звали этого инженера Нильс Болин.  Собственно, до этого момента, ремни назывались "привязными" и служили для совсем другого. Ноги как всегда растут из жопы авиации.

Ещё в 1903 году, тот самый Луи Рено создал пятиточечный ремень безопасности для гонщиков. И подвигла его к этому реальная трагедия. Незадолго до этого, его старший брат Марсель, бывший по совместительству совладельцем их семейной фирмы "Société Renault Frères", погиб во время гонки-пробега на маршруте "Париж-Мадрид". Однако, новинка не прижилась в кругу автогонщиков, которые считали, что это новшество лишь мешает и вообще натирает различные места тела. Однако, новомодная штуковина весьма пришлась по вкусу лётчикам.

На тот момент времени, искусство высшего пилотажа лишь зарождалось. Рыцарские воздушные бои Первой мировой ещё были впереди, а вот случаев выпадения лётчиков и пассажиров из кабин во время полёта уже хв
атало. Традиционных поясных ремней попросту не хватало. Это происходило по вполне очевидной причине: самолёт, в отличие от автомобиля, регулярно испытывает перегрузки не только в направлении грудь-спина и обратно, но и в направлении голова-ноги и обратно. Одной их рекомендаций по покиданию самолёта в полёте являлось следующее: "аварийно сбросить фонарь кабины (если такой есть), расстегнуть пряжку привязных ремней, отдать ручку от себя, создав отрицательную перегрузку и плавно вылететь вверх из кабины (не убившись об стабилизатор)". Потом рекомендации поменяли, т.к. народ массово ломал себе позвоночники об стабилизатор и стандартом стало покидание влево, редко вправо, чтобы скатившись по плоскости уйти под стабилизатор вниз. Закрытых кабин тогда ещё не было, так что, выскальзывание из поясного ремня, а на большой отрицательной перегрузке или при прямолинейном горизонтальном перевёрнутом полёте это вполне реально, такая беда заканчивалась выпадением из самолёта. Парашютов ещё массово не использовали, а человек, он хоть и sapiens, что регулярно вызывает обоснованные сомнения, но всё же без летадла сам летать не может. Так что тут, оная обнова с применением поясных и плечевых ремней на одном замке, была весьма радушно встречена и всецело одобрена. И вот что характерно. Для пассажиров, ну которые в отдельной, пассажирской кабине, ремни стали делать только в середине 30-х годов, когда появилась практика аварийных посадок пассажирских бортов.

Ну вот казалось бы. Есть закрытая кабина. Нафига нужны ремни? Выпадать-то уже некуда. Полёты стали более или менее безопасны. Ан нет. Экипажи продолжили летать с пятиточечными ремнями. С чего бы? А всё очень просто. При знакопеременных перегрузках, которые неизбежно возникали и продолжают возникать в полёте, есть риск попросту вылететь из кресла и уже до управления не добраться. Примерно как в этой гифке. Как видно, после первого удара водятел вылетает из кресла и последующий сход с дороги и удар в забор вызваны именно потерей управления. Будь он пристёгнут - потери управления не произошло бы.




А у нас основная задача - таки оставаться в кресле и продолжать торжественно бороться с управлением машиной. Но тем не менее, не смотря на рекомендации оставаться пристёгнутыми до конца полёта, многие паксы отстёгиваются и их потом бодро принимает на себя потолок пассажирской кабины. Особенно часто так происходит при внезапной встрече с турбулентностью на эшелоне.

Собственно в этом и есть основная задача ремней. Дать возможность сохранить управление над машиной. Всё остальное, безопасность и прочее, возникло уже потом. Да, основная проблема с использованием у пассажиров в машинах была связана с необходимостью обязательной подгонки ремня под себя. Как я уже говорил, инерционников попросту ещё не существовало. Многим было и лень и неудобно. Тем не менее, Чехословакия первой пришла к обязательному использованию ремней и у водителей и у пассажиров ажно в 1969 году. В СССР к этому пришли в 1979, да-да, юбилей, но только на передних сиденьях. Кстати, первая серийная машина Вольво с ремнями это 1959 год. Так что, юбилей прямо таки двойной. Ну а к обязательному использованию ремней всеми пассажирами, пришли только уже в наше время. В том числе и к креслам для детей. Про детские кресла вопрос отдельный, будет время и желание - распишу его отдельно. В особенности интересен вопрос формы этих кресел. Они не просто так похожи на катапультные кресла.

Теперь о безопасности. Вообще, изначально Болин не имел никакой информации о том, как именно будет влиять его система именно на безопасность и здоровье человека. Он исходил из других критериев. Он хотел сделать систему, которая, во-первых: была бы удобной и во-вторых: простой, дешёвой и надёжной. Первое мотивировало бы пользователей, а второе - производителей. Но в процессе работ, тем не менее, ему пришлось заняться изучением и этого вопроса. Он начал собирать статистику по травматизму в ДТП и с удивлением для себя узнал, что её нет. Вот от слова совсем. То есть было конечно известно, сколько было ДТП, сколько было ранено и погибло, но травмогенеза не было. Травмогенез это наука о том, какие последствия и травмы вызываются теми или иными воздействиями на организм. Грубо говоря, ударился человек об руль, т.н. "руль-травма", значит, скорее всего, селезень на выброс и возможен разрыв печени и купола слепой кишки. Научной и исследовательской работы было проведено немеряно. Так же, безусловно помог и его опыт работы в Саабе и достаточно глубокие познания в катапультных системах. И в результате, в 1969 году, Болин становится руководителем центрального научно-исследовательского отдела Вольво, который и возглавлял до своего ухода из фирмы в 1985 году. Собранных им данных хватило на то, чтобы создать, ставшую нынче классической, трёхточечную схему ремня. Ну а на основе уже остальных исследований, в 1972 году появились сначала инерционные ремни, а потом, позже и ремни с пироподтягом. Кстати, они тоже пришли из авиации. Ремнями с пироподтягом ноги лётчика стягивались с педалей при срабатывании катапультной системы.

Так же, надо сказать, что пионерские исследования Болина на самом деле оставили гораздо более глубокий след в автомобильной истории, чем это может показаться с первого раза. Его ремень внесли в сотню самых полезных изобретений за период с 1885 по 1985 год. А это вам не кот чихнул. Так вот на основе его исследований и появилась современная система сертификации безопасности автомобилей и краш-тестов с манекенами.

Теперь о результатах. Прошло 60 лет с момента патентования его изобретения и с выхода первого серийного автомобиля с ремнями. 40 лет как на территории СССР использование ремней стало обязательным. Но... До сих пор встречаю водятлов, которые осознанно не пристёгиваются. У всех разная мотивация. У всех разные методы "боротьбы" с системой. Объяснять что-либо - бесполезно. Здесь поможет только приучение с самого раннего детства. Правильное пристёгивание ремнём должно быть таким же автоматизмом как пользование ложкой.

О практике. Как это не покажется странным, но ремнём надо уметь правильно пользоваться. Даже инерционным. Особенно, ремнём с пироподтягом. Во-первых: проверьте правильность защелкивания замка ремня и что он не выдёргивается из механизма простым усилием, но при этом сразу отщелкивается при нажатии на кнопку. Во-вторых: он должен быть правильно наложен. Т.е. поверх груди и плеча, а не под рукой и поясная часть должна быть строго по поясу, а не по животу. Не стесняйтесь расстегнуть верхнюю одежду и убрать её с живота, чтобы ремень плотно прилегал к телу, можно так же завести поясную часть ремня под куртку, если она достаточно короткая. Основной принцип - между ремнём и телом не должно быть посторонних предметов. В-третьих: обязательно надо подтянуть ремень. Он должен плотно прилегать и на поясе и на груди. Так же надо проверить сработку инерционного механизма. Т.е. рукой резко поддёрнуть грудную часть ремня вперёд и убедиться в защёлкивании инерционного замка. Потом отпустить ремень и снова подтянуть. Это обязательные процедуры, которые производятся каждый раз, коогда вы сели в автомобильное кресло.

Не надо бояться повиснуть на ремне. Если водитель резко тормозит - расслабьтесь и не напрягайте спину и ноги, вы совершенно спокойно, безо всяких усилий повиснете на ремне.

Про детей и их приучение. Зависит от возраста. Но.

Есть такое понятие в авиации, как "Карта контрольных проверок". Наиболее впечатляющее и красиво она показана в советском фильме "Экипаж" 1979 года. Правда, к реальности она не имеет никакого отношения, там все карты перемешаны между собой. Смотреть с 2:28 если не хотите смотреть сцену с обсуждением взлёта.




У нас карта выглядела так:

Я: Ремни?
Р: Застёгнуты, проверены.
Я: Замки?
Р: Закрыты, на защёлке.
Я: Слева свободно.
Р: Справа свободно.
Я: Выруливаем.

Ребёнок никогда не спрашивал почему именно так. Просто воспринимал эту карту как данность. Ибо НПП это библия, а РЛЭ - евангелие. А значит - нефиг обсуждать. Когда уже подросшего ребёнка вёз его дядя, на его автоматическую реплику ни к кому не обращённую "Справа свободно" (праворулька японская, ага) ребёнок автоматически осмотрел свою полусферу и выдал на автомате: "Слева свободно, ремень застёгнут, проверен. Замки закрыты, на защёлках. Форточка закрыта. Слева к рулению готов." Вот тут дядька поперхнулся и аж заглох. Всё ж таки флотский лётчик, но тем не менее, не ожидал. Ищите, пробуйте. Про штурманские игры и прочие ништяки в дороге для ребёнка - как-нить потом расскажу.

За сим усё.


Tags: Безопасность, Дорога, Разное незаразное
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments